Moletom Carros de Trolleycar do bonde do eléctrico do

Determinados tipos de teleférico são sabidos igualmente como bondes. O Interurbans Silesian e a rede de Melbourne são reivindicados ser as redes as maiores do bonde no mundo. Durante um quando o sistema o maior do bonde nos anos 80 do mundo estava em Leninegrado, URSS, sendo incluído em recordes mundiais de Guinness. Outros grandes sistemas incluem Amsterdão, Basileia, Zurique e Toronto. Até que o sistema começou ser convertido ao trolleybus (e ao ônibus mais atrasado) nos anos 30, a rede de Londres da primeiro-geração foi igualmente um do mundo o maior, com 526 quilômetros (327 MI) da rota em 1934. Bondes com tramcars (ou estradas de ferro de rua com eléctricos: Os E.U.) eram comuns durante todo o mundo industrializado nos séculos de finais do século dezanove e do princípio do século mas tinham desaparecido o mais britânico, canadense, do francês e das cidades dos E.U. nos mediados do século XIX. Pelo contraste, os bondes nas partes de Europa continental continuaram a ser usados por muitas cidades, embora houvesse umas contrações em alguns países, incluindo os Países Baixos. Desde 1980 os bondes retornaram ao favor em muitos lugares, em parte porque sua tendência dominar a estrada, considerada anteriormente como uma desvantagem, é considerada agora ser um mérito. Os sistemas novos foram construídos nos Estados Unidos, em Grâ Bretanha, em Ireland, em France e em muitos outros países. Os bondes são incluídos agora no termo mais largo da "trilho luz", que igualmente inclui sistemas segregados. Alguns sistemas seções segregaram e dos rua-funcionamentos, mas geralmente são referidos então como bondes, porque é o equipamento para rua-funcionar que tende a ser o factor decisivo. Os veículos em sistemas ferroviários leves completamente segregados são chamados geralmente trens, embora as caixas sejam sabidas dos "trens" construídos para um sistema segregado que está sendo vendido sobre aos novos proprietarios e se tornar "transporte". Eléctricos elétricos, chamados frequentemente bondes fora de America do Norte, uma vez que o trânsito servido precisa nas contagens de cidades norte-americanas. A maioria de sistemas municipais foram desmontados nos mediados do século XIX. Hoje, somente Nova Orleães e Toronto ainda operam as redes do eléctrico que são essencialmente inalteradas em seus disposição e modo de operação. Boston, Cleveland, Cidade do México, Newark, Philadelphfia, Pittsburgh, e San Francisco reconstruíram seus sistemas do eléctrico como sistemas ferroviários leves. O búfalo, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Angeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte, e St Louis instalaram sistemas ferroviários leves novos, peças de que funcionado ao longo dos corredores históricos do eléctrico e em alguns casos caracterize a operação do misturado-tráfego como um eléctrico. Portland, Oregon e Seattle construíram o trilho leve moderno e sistemas modernos do eléctrico. Edmonton, Seattle, Vancôver, Whitehorse, e outras cidades restauraram um pequeno número de eléctricos ao funcionamento como linhas da herança para turistas. Não todos os sistemas dos eléctricos foram removidos; o sistema do teleférico de San Francisco e os eléctricos de Nova Orleães são os exemplos os mais famosos nos Estados Unidos. Abandono igualmente evitado elétrico convencional do sistema do eléctrico de San Francisco, como fez parcelas dos sistemas do eléctrico em Boston, em Newark, em Philadelphfia e em Pittsburgh, junto com aqueles de Toronto em Canadá e em Cidade do México em México. Os sistemas de Newark, de Philadelphfia, e de Boston funcionaram em metros o centro, quando os sistemas de Pittsburgh e de San Francisco tiveram túneis sob as grandes colinas que não tiveram nenhum alternativo aceitável da estrada para substituições do ônibus. A linha da avenida de St Charles em Nova Orleães funciona abaixo do parque-como "a terra neutra" no centro da avenida de St Charles. O único sistema sem estes alternativos ao rua-funcionamento a sobreviver era Toronto. Todos estes sistemas receberam o equipamento novo. Algumas destas cidades igualmente reabilitaram linhas, e Newark, Nova Orleães, e San Francisco têm adicionado o carril nos últimos anos. Em Philadelphfia, uma linha de trole anterior que "bustituted" recentemente recomeçou o serviço do trole usando carros históricos reconstruídos. Em Canadá, a maioria de cidades tiveram uma vez um sistema do eléctrico, mas hoje o TTC de Toronto é o único operador tradicional dos eléctricos, e mantem o sistema o mais extensivo ocidental de hemisfério em termos do comprimento da trilha, do número de carros, e da utilização. A cidade adicionou duas linhas nos últimos anos, e está promovendo suas outras linhas. A expansão é planeada em combinação com os planos da cidade para o rejuvenescimento de seu beira-rio. Europa, particular Finlandia, Alemanha, Croatia, Rússia, Ucrânia, Polônia, Romania, república checa, Hungria, France, Serbia, Italia, Áustria, suiça, suecia e espanha, tem um número extensivo de redes do bonde. Algumas destas redes foram promovidas aos padrões claros do trilho, chamados Stadtbahn em Alemanha e Premetros em Bélgica. Os bondes em Austrália são usados agora extensivamente como o transporte público somente em Melbourne, e a um grau inferior, Adelaide, embora Sydney opera um sistema ferroviário leve moderno. Diversas outras cidades principais tiveram redes do bonde contudo que estas redes foram desmontadas pela maior parte durante os anos 50 e algum tão tarde quanto os anos 70. Contudo algumas destas cidades retiveram museus do bonde ou rotas do turista da réplica. Esta é uma lista de cidades africanas e as cidades que tenham, ou tenham uma vez, sistemas do bonde da cidade (bonde urbano, ou o eléctrico) como parte de seu sistema de transporte público. Outras regiões geográficas: Fontes entre a Ásia e a Europa de América Central America do Norte Ámérica do Sul Oceania, referências e relações externas: Os livros, os periódicos e as relações externas vêem igualmente: Lista de sistemas de transporte do luz-trilho, lista de sistemas de transporte rápidos, lista de sistemas do trolleybus. Os sistemas do bonde na região asiática eram bem conhecidos no início do século XX, mas começado diminuir no uso nos anos 30. Em os anos 60 a maioria dos sistemas tinha sido fechado para baixo. Os bondes extensivos ainda existem em Japão e em Hong Kong. Recentemente, uns sistemas mais modernos foram construídos em Coreia e nas Filipinas. Os bondes em Nova Zelândia eram um formulário principal do transporte do século XIX nos mediados do século XIX. O primeiro (cavalo) bonde de Nova Zelândia foi estabelecido em 1862 (Nelson), seguido por um bonde do vapor em 1871 (Tamisa), e pelo primeiro bonde elétrico em 1900 (monte maori, Dunedin). Os sistemas do bonde nos centros do cano principal, e em algumas cidades menores, foram electrificados logo. Em os anos 50 todos os sistemas eram em processo da substituição por trolleybuses ou por ônibus. O último serviço do bonde fechado em 1964, em Wellington. Um funcionamento do bonde paralelo com uma estrada pública abriu nos primaveras ocidentais, no Auckland, em 1980 no Auckland e em uma linha de laço da cidade central em Christchurch em 1995. Ambas são linhas da herança. Alguns movimentos estão continuando estender outra vez o uso do bonde em Nova Zelândia. Em Auckland, a linha de MOTAT era prolongada no final de 2000s alcançar um segundo local do museu, e o o Conselho regional de Auckland está investigando a opção de criar uma linha do bonde do beira-rio de Auckland, usando veículos de MOTAT, [2] quando em Christchurch, o laço da cidade for estendido em diversos palcos pequenos que começam 2000s atrasado. Quando estas propostas forem todas oficialmente linhas da herança/turista, há alguma investigação em uma extensão/conversão mais atrasadas para o uso normal do transporte. Um trolleybus (igualmente conhecido como o ônibus de trole, o treinador de trole, o trole trackless, o bonde trackless ou o trole) é um ônibus elétrico que seleccione sua eletricidade dos fios aéreos (suspendidos geralmente dos cargos da borda da estrada) que usam os pólos a mola do trole. Dois fios e pólos são exigidos para terminar o circuito elétrico, ao contrário de um bonde ou de um eléctrico, que usem normalmente a trilha como parte do trajeto elétrico e precisem assim somente uns fio e pólo. A história do trolleybus data do 29 de abril de 1882, quando o Dr. Ernst Werner von Siemens funcionou seu "Elektromote" em um subúrbio de Berlim. Esta demonstração experimental continuada até o 13 de junho de 1882, depois do qual lá era pouco progresso em Europa, embora as experiências separadas fossem conduzidas nos EUA. O desenvolvimento seguinte era quando o Lombard Gérin operou uma linha experimental na exposição de Paris de 1900 após quatro anos de experimentações. Schiemann máximo fez a etapa a mais grande quando o 10 de julho de 1901 trolleybus do passageiro-carregando do mundo o primeiro se operou em Bielathal (perto de Dresden), em Alemanha. Schiemann construiu e operou o sistema de Bielathal, e é creditado com desenvolver o sistema atual defuncionamento da coleção do trole, com os dois horizontalmente fios aéreos paralelos e os trolleypoles rígidos a mola para guardará-los até os fios. Embora o sistema de Bielathal operado somente até 1904, Schiemann desenvolvesse o que é agora o sistema atual da coleção do trolleybus padrão. No princípio havia alguns métodos diferentes da coleção atual. Cede-Stoll o sistema, projetado por Carl Stoll, operado perto de Dresden entre 1902 e 1904, e em Viena. O sistema de Lloyd-Köhler ou de Brema foi tentado em Brema, e o Filovia foi demonstrado perto de Milão. Leeds e Bradford transformaram-se as primeiras cidades para operar trolleybuses no Reino Unido o 20 de junho de 1911. Bradford era o último para operar trolleybuses no Reino Unido, o sistema que fecha-se o 26 de março de 1972. O último trolleybus da traseiro-entrada em Grâ Bretanha estava igualmente em Bradford e é possuído agora pela associação do Trolleybus de Bradford. Birmingham era o primeiro para substituir uma rota do bonde com os trolleybuses, quando Wolverhampton sob a direcção de Charles Owen Silvers transformou "o bonde trackless" no trolleybus. Havia 50 sistemas do trolleybus no Reino Unido, Londres que está o maior. Antes que os trolleybuses chegassem em Grâ Bretanha em 1911, o sistema de Schiemann era bem conhecido e era o mais comum, embora a breve operação de Stockport usasse o sistema de Lloyd-Kölher e Keighley usasse Cedesse-Stoll o sistema. Nos Estados Unidos, algumas cidades, conduzidas pelo Brooklyn-Manhattan Trânsito Corporaçõ (York BMT-Novo), subscreveram a todo-quatro conceito de usar ônibus, trolleybuses, bondes (em eléctricos ou em troles chamados E.U.) e metro do trânsito rápido e/ou linhas elevados (metros), como apropriado, para as rotas que variam do claro-usado à linha de tronco a mais pesada. Os ônibus e os trolleybuses foram vistos em particular como os sistemas da entrada que poderiam mais tarde ser promovidos ao trilho como apropriados. Embora o BMT em Brooklyn construa somente uma linha do trolleybus, outras cidades, notàvel San Francisco, Califórnia e Philadelphfia, Pensilvânia, sistemas maiores construídos e ainda mantem o "todo-quatro". Um número de linhas do trolleybus nos Estados Unidos entraram a existência quando uma rota seguida do trole/bonde não teve a suficiente utilização para justificar a manutenção ou a reconstrução da trilha. De forma semelhante, um esquema propor do bonde em Leeds, Reino Unido, foi mudado a um esquema do trolleybus aos custos cortados. Os Trolleybuses são hoje raro em America do Norte, mas permanecem comuns em muitos países europeus, e em Rússia e em China, ocupando geralmente a ameia entre estradas de ferro de rua (bondes) e ônibus diesel. No mundo inteiro, ao redor 340 cidades ou as áreas metropolitanas são servidas por trolleybuses hoje. (Detalhe mais adicional sob o uso e a preservação, abaixo.) 1. linhas electrificadas destino ou os faróis do espelho retrovisor do sinal da rota que embarcam o sentido das portas (da entrada) (giro) rodam a base decorativa do pólo do trole dos ganchos do armazenamento de Pólo dos pólos do trole dos calçados da corda do extrator dos Retractors/retrievers dos elementos das rodas da tração das portas de saída e o número do ônibus da carenagem/saia. Os Trolleybuses são vantajosos em rotas montanhosas, porque os motores elétricos são mais eficazes do que os motores diesel para escalar colinas íngremes. Ao contrário dos motores de combustão, os motores elétricos seleccionam o poder de uma planta central e podem ser sobrecarregados por diversos minutos sem dano. Ambas as os Estados Unidos cidades montanhosas de San Francisco e de Seattle, trolleybuses do uso em parte por esta razão, outro ser qualidade do ar melhorada. Dado estes aceleração e desempenho de travagem, os trolleybuses outperform facilmente ônibus diesel em estiramentos lisos também. Os pneus de borracha dos Trolleybuses têm a melhor adesão do que as rodas de aço dos bondes nos trilhos de aço, dando lhes a melhores capacidade e travagem deescalada. Ao contrário dos veículos de trilho (onde as trilhas laterais não estão disponíveis), um veículo fora de serviço pode ser movido para o lado da estrada e de seus pólos do trole desligados, permitindo que outros veículos passem. Adicionalmente, porque não são seguidos, os trolleybuses podem puxar sobre para o freio como um ônibus diesel faz, eliminando ilhas do embarque na rua. Como outros veículos eléctricos, os trolleybuses são mais a favor do meio ambiente do que o combustível fóssil ou os veículos hidrocarboneto-baseados (gasolina/gasolina, diesel, álcool, etc.). Porém o poder não está livre, tendo que ser produzido em centrais eléctricas centralizados, com perdas de transmissão assistentes. Por outro lado, o poder central-produzido é produzido mais eficientemente, não limitado a uma fonte específica do combustível e mais favorável ao controle de poluição enquanto uma fonte da solteiro-fonte do que são os veículos individuais com seus próprios motores que esgotam gáss e relativo à partícula ínfima nocivos a nível da rua. Além disso, algumas cidades, como Calgary, Alberta, funcionam suas redes de trilho claras usando as energias eólicas, que são emissão-livre uma vez as turbinas são construídas eficazmente e instaladas. Outras cidades gostam de Vancôver, usam B.C. a hidroelectricidade para fornecer o poder para ônibus de trole. Uma vantagem mais adicional dos trolleybuses é que podem gerar a eletricidade da energia cinética ao travar, um processo conhecido como a travagem regenerativa. Ao contrário dos ônibus ou dos bondes, os trolleybuses são quase silenciosos, faltando o ruído de um motor diesel ou das rodas nos trilhos. Ruído como lá é tende a emanar dos sistemas auxiliares tais como as bombas e o condicionamento de ar da direcção de poder. Os trolleybuses adiantados sem estes sistemas eram mesmo mais quietos, e no Reino Unido foram referidos pelo menos frequentemente como "o serviço silencioso". A tranquilidade teve suas desvantagens embora, com bastante um número de vítima de queda dos pedestres a o que foi sabido igualmente como "a morte silenciosa". Os Trolleybuses são favorecidos especialmente onde a eletricidade é abundante e barato. Os exemplos são os sistemas extensivos em Vancôver, em Canadá e em Seattle, os EUA, ambo seleccionam o poder hidroelétrico do Rio Columbia e de outros sistemas de rio pacíficos. Seattle beneficia-se dobro, com inclinações íngremes perto do beira-rio do centro e na rainha Anne, primeiro, e nas colinas do Capitólio. San Francisco opera seu sistema usando o hidro poder da planta de geração da cidade de Hetch Hetchy. Os Trolleybuses são usados extensivamente em grandes cidades européias tais como Atenas, Belgrado, Bratislava, Bucareste, Budapest, Kiev, Lyon, Milão, Minsk, Moscovo, Nápoles, Riga, St Petersburg e Sófia, assim como as menores tais como Arnhem, Bergen, Brasov, Bresta (Belarus), Coimbra, Gdynia, Lausana, Limoges, Luzern, Parma, Piatra Neamţ, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged, Tallinn e Yalta. Realizando as vantagens destes veículos da zero-emissão, algumas outras cidades européias começaram expandir outra vez seus sistemas. Outras cidades tais como Lecce introduzirão sistemas novos do trolleybus. Em Cambridge, Massachusetts, o sistema do trolleybus sobreviveu porque a estação de Harvard tem um túnel que fosse usado uma vez para bondes que exige à esquerda portas e tem interesses das emanações. Os ônibus igualmente usam o túnel, mas os trolleybuses permanecem devido ao apoio popular. os Re-roteamentos, provisório ou permanente, não são geralmente prontamente - parte externa disponível das áreas "do centro" onde os ônibus podem ser redistribuídos através das ruas adjacentes da área de negócio onde outras rotas do trolleybus se operam. Este problema foi destacado em Vancôver ao princípio de 2008 quando uma explosão Broadway fechado, uma rota pesado-usada do trole. Devido ao fechamento, os troles foram forçados para detour diversos quilômetros fora de sua rota a fim permanecer nos fios, saindo de parcelas principais de suas rotas unserved e de troles bem fora da programação. Alguns sistemas do trolleybus foram criticados para razões estéticas, com os residentes da cidade que queixam-se que o desordem de fios aéreos era de aspecto desagradável. As intersecções têm frequentemente "uma aparência do teto webbed", devido ao cruzamento múltiplo e aos grupos convergentes de linha fios. Dewirements ocorre às vezes, deixando o ônibus encalhado sem poder, embora este seja relativamente raro em sistemas com fio aéreo bem-mantido, ganchos, encaixes e o "contato calça". Os Trolleybuses não podem alcançar um outro no serviço regular a menos que dois grupos separados de fios com um interruptor forem fornecidos ou os veículos estiverem equipados com a capacidade do fora-fio, mas o último é uma característica cada vez mais comum de trolleybuses novos. Com a introdução de design híbrido, os trolleybuses são amarrados já não aos fios aéreos. Desde os anos 80, os sistemas do trolleybus tais como o Muni em San Francisco, TransLink em Vancôver e em Beijing, entre outros, compraram os trolleybuses equipados com as baterias para permitir que os veículos operem-se brevemente às distâncias consideravelmente longas longe dos fios. Supercapacitors pode igualmente ser usado para mover distâncias curtas. Com aumento de custos do combustível diesel e de partículas e de emissões de NOx os problemas em muitas cidades, trolleybuses podem ser considerados como a melhor opção, como o modo preliminar do trânsito ou como um suplemento ao trânsito rápido e às redes de trilho da viagem ao trabalho. Alguns sugeriram que o trolleybus se tornasse obsoleto em uma economia futura do hidrogênio, mas a transmissão elétrica direta é distante mais eficiente (por um fator de dois ou por mais) do que a conversão da energia no hidrogênio, no transporte e no armazenamento do hidrogênio e de sua conversão de novo na eletricidade por células combustíveis. Porque os trolleybuses são elétricos, produzem o ruído muito pequeno comparado com um veículo do diesel ou o gasolina-engined. Quando isto for visto principalmente como um benefício, igualmente fá-lo é mais fácil para pedestres unobservant e outros motoristas faltar ouvir um trolleybus ao cruzar uma rua, e risco que está sendo golpeado. Por esta razão, em trolleybuses de Austrália foram sabidos às vezes como "a morte de sussurro". Os Trolleybuses podem compartilhar de fios aéreos e da outra infra-estrutura elétrica (tal como subestações) com os bondes. Isto pode conduzir às economias de custo quando os trolleybuses são adicionados a um sistema de transporte que já tenha bondes, embora este refere somente economias potenciais sobre o custo de instalar e de operar trolleybuses apenas. Os interruptores de fio do Trolleybus (referidos como "sapos" em alguns países) são usados onde uma linha do trolleybus ramifica em dois. Um interruptor pode estar em "hetero através" ou em uma posição da "participação"; permanece normalmente no "hetero com" a posição a menos que for provocado, e reverte-lhe após alguns segundos. Provocar é causada frequentemente por um par de contatos ou de eletroímãs, com um unidos a cada fio do trolleybus, perto mas antes do interruptor próprio. Os ramos múltiplos podem ser segurados instalando mais de um interruptor. Por exemplo, fornecer hetero-através de, virado à esquerda ou direito-volta ramifica em uma intersecção, um interruptor é instalado a alguma distância da intersecção para escolher uma linha sobre a pista virada à esquerda, e um outro interruptor é montado perto da intersecção para escolher completamente entre o hetero e uma volta direita. [7] (este seria o arranjo nos países tais como os E.U., onde o directionality do tráfego é destro; em países canhotos do tráfego tais como Grâ Bretanha e Nova Zelândia, o interruptor alguma distância da intersecção seria usado para alcançar as pistas da direito-volta, e o interruptor perto da intersecção seria para a forquilha virada à esquerda pelo contrário.