Chaveiro Carros De Tram De Carro De Trânsito Trolley Trolle

Alguns tipos de teleféricos também são conhecidos como elétricos. Alega-se que os Interurbanos Silesianos e a rede de Melbourne são as maiores redes de elétrico do mundo. Durante algum tempo na década de 1980, o maior sistema de elétrico do mundo foi em Leningrado, URSS, sendo incluído nos Recordes do Mundo Guinness. Outros grandes sistemas incluem Amsterdã, Basileia, Zurique e Toronto. Até que o sistema começou a ser convertido em troleicarro (e mais tarde em ônibus) na década de 1930, a primeira geração da rede londrina era também uma das maiores do mundo, com 526 km (327 mi) de rota em 1934. Os caminhos de ferro com carros elétricos (ou caminhos de ferro com bondes de rua: EUA) eram comuns em todo o mundo industrializado no final do século XIX e início do 20, mas desapareceram da maioria das cidades britânicas, canadenses, francesas e americanas no médio século. Em contrapartida, os elétricos em partes da Europa continental continuaram a ser utilizados por muitas cidades, embora houvesse contrações em alguns países, incluindo os Países Baixos. Desde 1980, os elétricos voltaram a ser favorecidos em muitos locais, em parte porque a sua tendência para dominar a autoestrada, antes vista como uma desvantagem, é agora considerada um mérito. Foram criados novos sistemas nos Estados Unidos, na Grã-Bretanha Excelente, na Irlanda, em França e em muitos outros países. As vias férreas estão agora incluídas no termo mais amplo "caminho de ferro ligeiro", que inclui também sistemas segregados. Alguns sistemas têm seções separadas e circulantes nas ruas, mas são geralmente chamados de elétricos, porque é o equipamento de condução nas ruas que tende a ser o fator decisivo. Os veículos que circulam em sistemas ferroviários ligeiros totalmente segregados são geralmente chamados de comboios, embora se tenha conhecimento de que as capas foram construídas para que um sistema separado seja vendido a novos proprietários e se torne "elétrico". Carros de rua elétricos, muitas vezes chamados de elétricos fora da América do Norte, uma vez atendidos às necessidades de trânsito em muitas cidades norte-americanas. A maioria dos sistemas municipais foi desmantelada no século médio. Hoje, apenas Nova Orleans e Toronto ainda operam redes de bonde que são essencialmente inalteradas em seu layout e modo de operação. Boston, Cleveland, Cidade do México, Newark, Filadélfia, Pittsburgh e São Francisco reconstruíram seus sistemas de carros de rua como sistemas de trilhos leves. Buffalo, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Angeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte e Ruas. Louis instalou novos sistemas de trilhos leves, parte dos quais corre ao longo de corredores históricos de viação de rua e em algumas capas apresenta operações de tráfego misto como um carro de rua. Portland, Oregon e Seattle construíram sistemas modernos de trilhos leves e modernos. Edmonton, Seattle, Vancouver, Whitecavalo e outras cidades restauraram um pequeno número de bondes para funcionar como linhas de herança para os turistas. Nem todos os sistemas de bonde foram removidos; o sistema de carros a cabo de São Francisco e os bondes de Nova Orleans são os exemplos mais famosos nos Estados Unidos. O sistema convencional de bonde elétrico de São Francisco também evitou o abandono, assim como partes dos sistemas de bonde em Boston, Newark, Filadélfia e Pittsburgh, juntamente com as de Toronto, no Canadá e na Cidade do México, no México. Os sistemas Newark, Philadelphia e Boston correram para o centro de metrô, enquanto os sistemas Pittsburgh e São Francisco tinham túneis sob grandes colinas que não tinham alternativos aceitáveis para substituição de ônibus. A linha da Rua Charles Avenue, em Nova Orleans, desce pelo "terreno neutro", como o parque, no centro da Rua. O único sistema sem estes alternativos para a rua para sobreviver foi o de Toronto. Todos esses sistemas receberam novos equipamentos. Algumas dessas cidades também reabilitaram linhas, e Newark, Nova Orleans e São Francisco adicionaram rastreamento nos últimos anos. Em Filadélfia, uma antiga linha de carrinho que foi "ocupada" retomou recentemente o serviço de carrinho usando carros históricos reconstruídos. No Canadá, a maioria das cidades já tinha um sistema de bonde, mas hoje o TTC de Toronto é o único operador tradicional de bonde, e mantém o sistema mais extenso do hemisfério ocidental em termos de comprimento da pista, número de carros e seriação. A cidade acrescentou duas linhas nos últimos anos e está atualizando suas outras linhas. A expansão está planejada em combinação com os planos da cidade para o rejuvenescimento de sua margem d'água. A Europa, nomeadamente a Finlândia, a Alemanha, a Croácia, a Rússia, a Ucrânia, a Polônia, a Romênia, a República Checa, a Hungria, a França, a Sérvia, a Itália, a Áustria, a Suiça, a Suecia e a Espanha, tem um grande número de redes de elétricos. Algumas destas redes foram adaptadas às normas relativas aos caminhos de ferro ligeiros, denominadas Stadtbahn na Alemanha e Premetros na Bélgica. Os elétricos na Austrália são agora amplamente utilizados como transportes públicos apenas em Melbourne e, em menor medida, em Adelaide, embora Sydney opere um sistema ferroviário ligeiro moderno. Várias outras grandes cidades tinham redes de elétrico, mas essas redes foram em grande parte desmanteladas nos anos 50 e algumas até nos anos 70. No entanto, algumas destas cidades mantiveram museus de elétricos ou rotas turísticas de réplicas. Esta é uma lista de cidades africanas que têm, ou tiveram, sistemas de elétrico urbano (elétrico urbano, bonde) como parte do seu sistema de transportes públicos. Outras regiões geográficas: Ásia Europa Central América do Norte América do Norte América do Sul Oceânia Fontes, referências e ligações externas: Livros, Periódicos e Relações Externas Ver também: Lista de sistemas de trânsito ferroviário ligeiro, Lista de sistemas de trânsito rápido, Lista de sistemas de troleicarro. A Tramway Systems na região asiática estava bem estabelecida no início do século 20, mas começou a declinar a utilização na década de 1930. Na década de 1960, a maioria dos sistemas tinha sido fechada. Ainda existem extensas vias-férreas no Japão e em Hong Kong. Recentemente, foram construídos sistemas mais modernos na Coreia e nas Filipinas. Os elétricos na Nova Zelândia foram uma forma importante de transporte desde o século XIX até ao 20 médio. O primeiro elétrico (cavalo) da Nova Zelândia foi criado em 1862 (Nelson), seguido de um elétrico a vapor em 1871 (Thames), e o primeiro elétrico a ser utilizado em 1900 (Maori Hill, Dunedin). Os sistemas de elétrico nos principais centros, e em algumas cidades menores, logo foram eletrificados. Na década de 1950 todos os sistemas estavam em vias de serem substituídos por troleicarros ou ônibus. O último serviço de elétrico foi fechado em 1964, em Wellington. Um elétrico paralelo a uma estrada pública aberta em Primaveras ocidentais, Auckland, em 1980, em Auckland, e a uma linha de circuito urbano central em ChristChurch, em 1995. Ambas são linhas do patrimônio. Algumas medidas estão a avançar para alargar novamente a utilização de elétricos na Nova Zelândia. Em Auckland, a linha MOTAT foi estendida no final dos anos 2000 para chegar a um segundo local do museu, e o Conselho Regional de Auckland está investigando a opção de criar uma linha de elétrico de Auckland, usando veículos MOTAT[2], enquanto em ChristChurch, a linha de assinante está sendo estendida em vários pequenos palcos a partir do final dos anos 200. Embora estas propostas sejam todas de patrimônio oficial/linhas turísticas, há alguma investigação sobre a extensão/conversão posterior para utilização normal do transporte. Um troleicarro (também conhecido como carrinho, carrinho, carrinho, carrinho sem trackers, elétrico sem tréguas ou carrinho) é um ônibus elétrico que desenhar a sua eletricidade a partir de fios aéreos (geralmente suspensos de postas na estrada) utilizando tróleis carregado com primavera. Para completar o circuito elétrico, ao contrário de um elétrico ou de um bonde, são necessários dois arames e polos, que normalmente usam a via como parte do caminho elétrico e, portanto, precisam de apenas um fio e um polo. A história do troleicarro data de 29 de abril de 1882, quando Ernst Werner von Siemens dirigiu a sua "Elektromote" num subúrbio de Berlim. Esta demonstração experimental prosseguiu até 13 de junho de 1882, após o que se registraram poucos progressos na Europa, embora tenham sido realizadas experiências separadas nos EUA. O desenvolvimento seguinte foi quando Lombard Gérin operou uma linha experimental na Exposição Paris de 1900, após quatro anos de ensaios. Max Schiemann deu o maior passo quando, em 10 de julho de 1901, o primeiro troleicarro de carregando de passageiros do mundo operou em Bielathal (perto de Dresden), na Alemanha. Schiemann construiu e operou o sistema de Bielathal, e é creditado o desenvolvimento do sistema de captação de corrente de carrinho em funcionamento, com dois fios suspensos horizontalmente paralelos e troleicarros rígidos carregados a primavera para os manter até aos fios. Embora o sistema de Bielathal funcionasse apenas até 1904, Schiemann tinha desenvolvido o que é agora o sistema de recolha de corrente de troleicarro. No início, havia alguns métodos diferentes de coleta de corrente. O sistema Cedes-Stoll, concebido por Carl Stoll, operava perto de Dresden entre 1902 e 1904, e em Viena. O sistema Lloyd-Köhler ou Bremen foi experimentado em Bremen e a Filovia foi demonstrada perto de Milão. Leeds e Bradford tornaram-se as primeiras cidades a operar troleicarros no Reino Unido em 20 de junho de 1911. Bradford foi o último a operar troleicarros no Reino Unido, o sistema que encerrou em 26 de março de 1972. O último troleicarro de entrada posterior na Grã-Bretanha também se encontrava em Bradford e é agora propriedade da Bradford Trolleybus Association. Birmingham foi o primeiro a substituir uma rota de elétrico por troleicarros, enquanto Wolverhampton sob a direção de Charles Owen Silvers transformou o "elétrico sem rasto" no troleicarro. Havia 50 sistemas de troleicarro no Reino Unido, sendo Londres o maior. Quando os troleicarros chegaram à Grã-Bretanha em 1911, o sistema Schiemann estava bem estabelecido e era o mais comum, embora a operação de estocagem de curta duração utilizasse o sistema Lloyd-Kölher e Keighley utilizasse o sistema Cedes-Stoll. Nos Estados Unidos, algumas cidades, lideradas pela Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT-Nova Iorque), subscreveram o conceito dos quatro de utilizar ônibus, troleicarros, elétricos (nos Estados Unidos, chamados de bondes ou carrinhos) e metrô de trânsito rápido e/ou linhas elevadas (metropolitanos), conforme adequado, para rotas que vão de pouco uso até à linha de tronco mais pesada. Os ônibus e troleicarros, em particular, foram considerados sistemas de entrada que poderiam ser mais tarde adaptados ao caminho de ferro, conforme adequado. Embora o BMT no Brooklyn construísse apenas uma linha de troleicarro, outras cidades, principalmente São Francisco, Califórnia e Filadélfia, Pensilvânia, construíram sistemas maiores e ainda mantêm "todos os quatro". Nos Estados Unidos, surgiram várias linhas de troleicarro, quando um traçado de tróleis/elétrico não possuía um nível suficiente para garantir a manutenção ou a reconstrução da via. Da mesma forma, um projeto de sistema de elétrico em Leeds, no Reino Unido, passou a ser um sistema de troleicarro para reduzir os custos. Os tróleis são hoje pouco comuns na América do Norte, mas continuam a ser comuns em muitos países europeus, e na Rússia e na China, que geralmente ocupam o nicho entre os caminhos de ferro (elétricos) e os ônibus diesel. Em todo o mundo, cerca de 340 cidades ou áreas metropolitanas são hoje servidas por troleicarros. (Mais detalhes em Utilização e preservação, abaixo.) 1. Linha eletrificada Sinal de destino ou de rota Espelho retrovisor Faróis com (entrada) Portas de direção (virar) Portas de saída Elementos decorativos Retratores/recuperadores Calçados de cabos de rolagem Rolha(s) ganchos de roldana Base do poste do carrinho e número do barramento de fiação/cobertura. Os tróleis são vantajosos nas rotas das colinas, uma vez que os motores elétricos são mais eficazes do que os motores diesel para escalar colinas íngremes. Ao contrário dos motores de combustão, os motores elétricos de um desenhar de uma central podem ser sobrecarregados durante vários minutos sem danos. São Francisco e Seattle, ambas cidades montanhosas dos Estados Unidos, usam troleicarros em parte por essa razão, outra por melhorar a qualidade do ar. Tendo em conta o desempenho de aceleração e de frenagem, os troleicarros superam facilmente os ônibus diesel também em trechos planos. Os pneus dos tróleis têm melhor aderência do que as rodas de aço dos trens em carris de aço, o que lhes proporciona uma melhor capacidade de subida de colina e de frenagem. Ao contrário dos veículos ferroviários (em que não existem vias laterais), um veículo fora de serviço pode ser deslocado para o lado da estrada e os seus varões desligados, permitindo a passagem de outros veículos. Além disso, como não são rastreados, os troleicarros podem se virar para o meio-fio, como faz um ônibus a diesel, eliminando as ilhas de embarque na rua. Tal como outros veículos elétricos, os troleicarros são mais respeitadores do ambiente do que os combustíveis fósseis ou os veículos à base de hidrocarbonetos (gasolina/gasolina, diesel, álcool, etc.). No entanto, a energia não é gratuita, tendo de ser produzida em centrais elétricas centralizadas, com perdas de transmissão correspondentes. Por outro lado, a produção de energia a nível central é mais eficiente, não ligada a uma fonte de combustível específica e mais susceptível de controlo da poluição como fonte de solteiro do que os veículos individuais com os seus próprios motores que exaurem gases nocivos e partículas a nível das ruas. Além disso, algumas cidades, como Calgary, Alberta, fazem funcionar suas redes de trilhos-leves usando energia eólica, que é efetivamente livre de emissões quando as turbinas são construídas e instaladas. Outras cidades como Vancouver, B.C. usam energia hidroelétrica para fornecer energia para ônibus elétricos. Outra vantagem dos troleicarros é que eles podem gerar eletricidade a partir da energia cinética enquanto freiam, um processo conhecido como freio regenerativo. Ao contrário dos ônibus ou elétricos, os troleicarros são quase silenciosos, sem o ruído de um motor diesel ou de rodas sobre carris. O ruído que existe tende a emanar de sistemas auxiliares, como bombas de direção motora e ar condicionado. Os troleicarros precoces sem estes sistemas eram ainda mais silenciosos e, no Reino Unido, pelo menos, eram frequentemente referidos como "Serviço Silencioso". A quietude, no entanto, teve suas desvantagens, com vários pedestres sendo vítimas do que também era conhecido como "a Morte Silenciosa". Os troleicarros são especialmente favorecidos quando a eletricidade é abundante e barata. Exemplos são os sistemas extensivos em Vancouver, no Canadá e em Seattle, nos EUA, sendo que ambas as centrais hidroelétricas de desenhar do rio Columbia e de outros sistemas fluviais do Pacífico. Seattle beneficia-se duplamente, com gradientes íngremes perto da frente d'água do Centro e na Rainha Anne, Primeira, e Colinas Capitólio. São Francisco explora o seu sistema utilizando a energia hidroelétrica da central elétrica Hetch Hetchy, propriedade da cidade. Os ônibus elétricos são amplamente utilizados em grandes cidades europeias como Atenas, Belgrado, Bratislava, Bucareste, Budapeste, Kiev, Milão, Minsk, Moscou, Nápoles, Riga, Santo Petersburgo e Sófia, bem como em cidades mais pequenas como Arnhem, Bergen, Brasov, Brest (Bielorrússia), Coimbra, Gdynia, Lausanne, Limoges, Luzern, Parma, Piatra Neamţa, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged, Tallinn e Ialta. Percebendo as vantagens destes veículos com emissões zero, algumas outras cidades europeias voltaram a expandir os seus sistemas. Outras cidades como Lecce introduzirão novos sistemas de troleicarro. Em Cambridge, Massachusetts, o sistema troleicarro sobreviveu porque a estação de Harvard tem um túnel que já foi usado para elétricos que exigem portas à esquerda e tem preocupações com fume. Os ônibus também usam o túnel, mas os troleicarros permanecem por conta do apoio popular. Os reencaminhamentos, temporários ou permanentes, não estão normalmente disponíveis fora das zonas de "centro", onde os ônibus podem ser reencaminhados através de ruas de áreas comerciais adjacentes, onde operam outras rotas de troleicarro. Esse problema foi destacado em Vancouver no início de 2008, quando uma explosão fechou a Broadway, uma rota de carro muito usada. Devido ao fechamento, os carrinhos foram forçados a desviar-se de vários quilômetros da rota para ficarem nos fios, deixando grandes porções de suas rotas sem serviço e os carrinhos bem fora do horário previsto. Alguns sistemas de troleicarro foram criticados por razões estéticas, com os moradores da cidade reclamando que o embaraço dos fios aéreos não era fácil. Muitas vezes, as interseções têm uma aparência de "teto webbed", devido a múltiplos cruzamentos e conjuntos convergentes de fios de linha. Às vezes, ocorrem desvios, deixando o barramento sem energia, embora isso seja relativamente raro em sistemas com fio de sobrecarga, cabides, arranjos e "calçados de contato" bem mantidos. Os troleicarros não podem ultrapassar-se em serviço regular se não forem fornecidos dois conjuntos separados de fios com comutador ou se os veículos estiverem equipados com capacidade exterior, mas este último é um elemento cada vez mais comum dos novos troleicarros. Com a introdução de designs híbridos, os troleicarros já não estão ligados aos cabos de alimentação. Desde a década de 1980, sistemas de troleicarro como Muni, em São Francisco, TransLink, em Vancouver, Pequim, entre outros, compraram troleicarros equipados com baterias para permitir que os veículos operassem distâncias curtas a muito longas dos fios. Os supercapacitores também podem ser usados para deslocar distâncias curtas. Com o aumento dos custos do combustível diesel e os problemas de partículas e de emissões de NOx em muitas cidades, os troleicarros podem ser considerados a melhor opção, quer como o modo de trânsito primário, quer como um complemento às redes ferroviárias de trânsito e viagem ao trabalho rápidas. Alguns sugeriram que o troleicarro se tornará obsoleto numa economia futura de hidrogênio, mas a transmissão direta de eletricidade é muito mais eficiente (por um fator de dois ou mais) do que a conversão de energia em hidrogênio, o transporte e o armazenamento do hidrogênio e sua conversão de volta em eletricidade pelas células a combustível. Como os troleicarros são elétricos, produzem muito pouco ruído em comparação com um veículo a diesel ou a gasolina. Embora isto seja visto principalmente como um benefício, também facilita aos peões e outros motoristas não observáveis a falta de ouvidos de um troleicarro ao atravessarem uma rua, e corre o risco de ser atingido. Por esta razão, na Austrália, os troleicarros eram por vezes conhecidos como "sussurrando a morte". Os tróleis podem compartilhar fios aéreos e outras infraestruturas elétricas (como subestações) com elétricos. Isto pode resultar em economias de custos quando os troleicarros são acrescentados a um sistema de transportes que já possui elétricos, embora isto se refira apenas a potenciais poupanças em relação ao custo de instalação e exploração apenas de troleicarros. Em alguns países, são utilizados aparelhos de mudança de linha (denominados "sapos") em que uma linha troleicarro se ramifica em dois. Um comutador pode estar numa posição "hetero por" ou "turnê"; normalmente permanece na posição "hetero por", a menos que tenha sido disparado, e reverte para ele após alguns segundos. O acionamento é frequentemente causado por um par de contatos ou eletroímanes, com um acoplado a cada fio troleicarro, próximo mas antes do próprio interruptor. Várias ramificações podem ser manipuladas instalando mais de um switch. Por exemplo, para fornecer ramificações hetero-a-esquerda ou direita numa interseção, um comutador é instalado a uma distância da interseção para escolher uma linha sobre a faixa esquerda, e outro comutador é montado próximo da interseção para escolher entre hetero-a-direita[7] (este seria o acordo em países como os EUA, onde a direcionalidade do tráfego é direita; em países de trânsito canhotos como a Grã-Bretanha e a Nova Zelândia, o switch a alguma distância da interseção seria usado para acessar as faixas da direita, e o switch próximo à interseção seria para o garfo da esquerda.